Autor se služio izvještajem Svjetske Banke o hrvatskim javnim financijama (subvencije na str. 26).

Svaki hrvatski građanin za potpore kroničnim gubitašima godišnje izdvaja oko 2000 kuna, ili nešto manje od 280 eura, a iz džepa svakog zaposlenog za neučinkovite tvrtke troši se nešto manje od 5900 kuna godišnje, ili oko 800 eura. Pokazuju to podaci Agencije za zaštitu tržišnog natjecanja (AZTN) i Svjetske banke….

Izbjegavanje stečaja
Potpore u Hrvatskoj, primjećuju u Svjetskoj banci, uglavnom su koncentrirane na promet, poljoprivredu i brodogradnju.

Gotovo četiri petine sektorskih potpora dodjeljuju se brodogradilištima, željeznicama i željezarama, iz čega proizlazi jasan zaključak da će ti sektori biti i najteže pogođeni reformama. U velikom broju slučajeva subvencije se tvrtkama dodjeljuju radi izbjegavanja stečajeva i (zdravog) restrukturiranja, zaključuju u Svjetskoj banci. Kao poseban problem navode subvencije koje dodjeljuju lokalne jedinice, koje su slabo evidentirane.
- Ni jedna hrvatska vlast nije imala petlje presjeći visoku razinu subvencija -  kaže Ante Babić, neovisni ekonomist.

Prognoizira da će takvo stanje najvjerojatnije ostati do ulaska Hrvatske u EU, a tada će nas Bruxelles natjerati na smanjenje subvencija. U svemu je tome paradoksalno da u uvjetima recesije i sam EU povećava državne potpore. Unatoč tome, Babićev stav o subvencijama je jasan.
- Državne potpore za posljedicu imaju narušavanje tržišne utakmice i produljivanje života kroničnim gubitašima – ističe Babić.

Od svakog zaposlenog građanina u hrvatskoj se uzima cca. jedna mjesečna plaća za subvencije kroničnih gubitaša, što shodno citatu analize Svjetske Banke znači očuvanje socijalnog mira? Paradoksalno. Jednostavno je nevjerovatno koliko svjetlosnih godina smo mi udaljeni od normalnijeg razmišljanja svjetskih lidera, a koliko se naši ‘lideri’ koncentriraju na kratkoročnim odlukama na (neto) štetu svojih građana. Jedino što bi dodao gornjem citatu iz Jutarnjeg je nedovoljno naglašavanje da sve te dugogodišnje državne potpore gubitašima osim što narušavaju tržišno natjecanje i vrlo skupo izbjegavaju neizbježno, idu na štetu poreznih obveznika te tako bez ikakve garancije da će im se vratiti, od njih stvara gubitaše. I sami u nezavidnoj financijskoj situaciji, primorani su spšavati gubitaše. Dok je to djelomično tako i u američkom slučaju, usporedimo domaći pristup sa pristupom američke (djelomično i kanadske) Vlade u stečaju GMa. Van svih debata da li bi država trebala ili ne intervenirati i spasiti ili bi se trebalo potpuno prepustiti da kreativna destrukcija odigra svoju ulogu, američka Vlada je odlučna spasiti GM.

Monday, U.S. President Barack Obama defended government intervention in GM as the auto maker enters Chapter 11 bankruptcy, saying the actions are part of a “viable, achievable plan that will give this iconic company a chance to rise again.”

Međutim, i prije salva analiza, komentar i nesigurnost ishoda, nema govora o dugogodišnjim pisanjima čekova potpore i garancijama američke Vlade bez pokrića i rezultata u restrukturiranju, kao ni garancija o očuvanju svih radnih mjesta ili očuvanju postojeće proizvodnje. Dapače, GM će morati smanjiti kapacitete i prenamjeniti svoj proizvodni asortiman što bi bilo (u grubo) ekvivalentno smanjenju (možda ztvaranju) i prenamjeni proizvodnje naših škverova a nad čime se zgražaju mnogi. Interes o zaštiti i povratu novca poreznih obveznika, kao i brzom izlasku države iz vlasništva je isto visoko na listi prioriteta. Imajmo na umu da se radi o daleko sposobnijim i bogatijim Vladama koje ne želi biti aktivni sudionik u auto industriji, dok naša ‘manje’ sposobna i siromašnija Vlada bira aktivno sudjelovati u brodogradnji.

Under the plan, the government would own 60% of the new GM, but Mr. Obama said auto executives “will call the shots and make the decisions about turning this company around.” He said the government would refrain from playing a management role in all but the most critical areas. “Our goal is to help GM get back on its feet…and get out quickly,” he said. …

In an affidavit filed with the court, Mr. Henderson (CEO) said the U.S. Treasury won’t continue to fund GM’s restructuring if the auto maker fails to obtain approval to sell its most valuable assets to a new entity by July 10. He said the “need for speed in approving and consummating” the deal is critical.

The U.S. government has agreed to provide GM with a further $30 billion in aid, in addition to the $20 billion the auto maker has already borrowed, to see it through its restructuring and exit from bankruptcy protection. The Canadian and Ontario governments are putting in $9.5 billion for a 12.5% stake. …

The Obama administration, for its part, has navigated the GM rescue so far with notable speed, clearing away many of the biggest obstacles in just months with less drama than many expected. In six to 18 months, GM could be a publicly traded company again, administration officials said.

Uglavnom, unatočim svim nedostacima i kompleksnostima intervencije u GM, mislim da stečajno spašavanje GM daje dosta poticaja za razmišljanje i lekcija u upravljanju procesom restrukturiranja gubitaša za zemlju koja godinama vuče posrnula poduzeća i novcem poreznih obveznika kupuje socijalni mir umjesto da ga koristi u razvojne svrhe. Jedna stvar bi trebala biti jasna – novcem hrvatskih poreznik obveznika Vlada godinama upravlja patetično.

Stroga primjena pravila dovela je do zatvaranja polovine brodogradilišta na prostoru EU-a. Primjer Poljske, koja je bila u sličnoj situaciji kao Hrvatska, pokazuje da u EU-ovoj politici prema poslovanju brodogradilišta nema nikakvog popuštanja.

Lada Stipić
Europska su bro­dogradilišta prošla svoju porci­ju bolnog restrukturiranja uglavnom tijekom deve­desetih. Nedavno je po­vjerenica za tržišno na­tjecanje Neelie Kroes potvrdila poljskom mini­stru financija Aleksande­ru Gradu popis zadataka koje tamošnja brodogradi­lišta, zajedno s poljskom državom, moraju obavi­ti kako bi se sektor uklo­pio u europske zakone koji pokrivaju tržišno na­tjecanje i, pogotovu, drža­vne potpore. Poljacima je ponovljeno da je isti pro­ces, nesporno teškog, re­strukturiranja prošla i nje­mačka brodogradnja kako bi desetljeće nakon rezo­va i odbacivanja svega što smeta kompetitivno­sti prešla iz stanja kroni­čne ovisnosti o državnim potporama u gospodarski održivu granu.

Poljska je u EU ušla opterećena pro­blemom brodogradilišta, što se u vrijeme entuzija­zma povezanog s “velikim praskom” proširenja nije smatralo preprekom inte­graciji. Problem se vuće veoma dugo i zapravo je riječ o konstantnom ratu izmedu poljske države i EU-a, odnosno Europ­ske komisije kao “zašti­tnice Sporazuma” – ili, u ovom slucaju, kontrolora pridržavanja svih pravila igre na unutarnjem tržištu Unije. Kao i hrvatski mi­nistar gospodarstva neko­liko tjedana ranije, Poljak je stigao u Bruxelles s pa­ketom mjera. Poljska vla­da predlaže prodaju bro­dogradilišta Gdynia tvrtki ISD Polska, pod čijom je kontrolom škver u Gdanj­sku te njihov zajednički plan restrukturiranja.

Zadovoljiti tri glavna elementa
Poljski je ministar u Bru­xellesu uistinu imao te­šku misiju – uvjeriti Ko­misiju da je poljski plan zadovoljio sva tri glavna elementa koja propisuju pravila EU-a. Ta pravila, naime, nalažu da plano­vi restrukturiranja brodo­gradilišta moraju jamčiti dugoročno poslovanje sa zaradom a ne s gubicima, potom moraju sadržavati adekvatne kompenzacij­ske mjere kako bi se izbje­gao bilo kakav poremecaj na tržištu izazvan drža­vnim potporama (potpo­re se smatraju elementom nepravicnosti i davanja prednosti jednima ispred drugih i stoga su strogo limitirane) te, konačno,

glavnina sredstava za re­strukturiranje mora se na­mirivati resursima samih tvrtki. Unatoč poljskim nadama da će im EK (po­novno) popustiti i uvažiti argumente, ministar Grad dobio je hladan tuš izja­vom povjerenice Kroes kako sumnja da će se po­stojeći zajednički plan za Gdanjsk i Gdynjiu uklopi­ti u preduvjete. Ako se to ne dogodi, Europskoj ko­misiji preostaje jedino odlučiti da su odobrene državne potpore nezako­nite, što znači obvezu po­vrata već danih sredstava.

Poljska je u EU ušla s ma­sivnom brodograđevnom industrijom koja se, poput hrvatske, oslanjala na dr­žavne potpore. Iskustvo s Poljskom i još nekim čla­nicama EU-a (baltičke ze­mlje, Rumunjska, Bugar­ska) koristio je EK kada je tijekom pregovaračkog procesa s Hrvatskom na­glasio obvezu brzog i efi­kasnog restrukturiranja brodogradnje te je to sta­vio među mjerila – predu­vjete napretku pregovora. Zagreb je vremenskim ro­kom pritjeran uza zid – do kraja ovog mjeseca mora dostaviti planove restru­kturiranja svih šest brodo­gradilišta. Slučaj Poljske ukazuje da EK nije voljan gledati kroz prste i jedi­no što Hrvatska u najbo­ljem slučaju može postići jest dulje razdoblje restru­kturiranja – ali takva će se odluka isključivo temelji­ti na kvaliteti, uvjerljivo­sti i kredibilnosti ponuđe­nog koncepta.

Zasad bez ikakvih naznaka
Dužnosnici EK-a koji se bave tim pitanjem za sada odbijaju dati ikakve ko­mentare o predloženim mjerama Zagreba. Val restrukturira­nja brodogradilišta u EU-u bio je najsnažniji ti­jekom devedesetih, a pre­živjela su najkvalitetnija, najspremija brodogradili­šta. Neke su države, poput Švedske ili Velike Britani­je, odlučile da im je bolje bez brodogradilišta. Re­strukturiranje je donijelo značajan gubitak radnih mjesta i gašenje gotovo polovine brodogradilišta širom EU-a. U državama članicama ono je prove­deno i kroz teške, napor­ne i često napete pregovo­re poslodavaca, države i sindikata. Neke su zahva­te pratile burne demon­stracije, no proces je bio nezadrživ. Danas EU ima petinu svjetskih kapacite­ta, gotovo pola milijuna radnika radi ili u škvero­vima ili u kooperantskim tvrtkama, godišnji je promet sektora veci od 16 mi­lijardi eura, izvozi se 70 posto proizvedenog, a 10 posto prihoda brodogradi­lišta ulažu u istraživanje i razvoj.

Ali, nije prvi put da se HDZ i HNB/Rohatinski namjere, a tko je prošli put upao u gusti problem? Sjeća se netko? Možda bi Marića netko trebao podsjetiti. Da, tu je i novi, izglasani proračun. Ali što sa njime?

On je, u ovom obliku bez ikakvih većih zahvata i reformi samo računovodstvena vježba, tko dobiva više, tko manje. Promjena u zdravstvenom sustavu, brodogradnji, subvencijama, decentralizaciji, poreznoj politici, stopama … – sve manje-više što i EU traži – nema. Bacanje više novca na iste sisteme ne smatra se reformom. Bez reformskih poteza i/ili naznaka promjene fiskalne politike na rashodovnoj i prihodovnoj strani, nema pravog mesa. Ili, kako je Anto Bajo iz IJF opisao proračun u tri riječi u svom Osvrtu – „Dakle, ništa novoga“. O čemu onda raspravljati u vezi proračuna? Ostaje nam neko teoretsko diskutiranje. Trebalo bi tako spomenuti nedostatne informacije i analize u vezi deficita, zaduživanja i smjera javnog duga. Već smo upoznati sa raznim procjenama veličine deficita. Da Svjetska banka ima jednu cifru, MMF drugu, kao i razlike među domaćim analitičarima. Što stoji iza toga? Ako uključimo/isključimo fondove van proračuna (poput mirovinskog) ili jamstva HBORu, dobivamo drugačije brojke.

Potom, razlike su u proračunskim klasifikacijama – državni proračun, proračun opće države, konsolidirani proračun. U medijima se objavljuje uglavnom deficit opće države od 2.3% za 2008. Ali, on je baziran na Vladinoj neobjavljenoj procjeni konsolidiranog proračuna opće države. Primjetite (ako već niste) da se uvijek citiraju prihodi i rashodi državnog proračuna, ne proračuna opće države koji sadrži vanjske fondove i proračune lokalnih jedinica. Ne koriste se ti brojevi jer ih službeno i javno zapravo nema

No, postoji problem i sa tim državnim proračunom za koji jesu objavljeni podaci. To je gotovinska bilanca, što podrazumjeva novac koji država potroši i primi ove godine. Aktualni deficit za ovu godinu. Konsolidirani proračun uključuje vanjske fondove poput mirovinskog, ali je opet gotovinski. U analizu i razmatranje se ne uključuje promjene vrijednosti državne imovine kao ni buduće obaveze od strane države (ponajviše kroz mirovinski fond). Bolja i ekonomski ispravna mjera proračunske bilance (deficita ili suficita) je ciklički podešen deficit, ili deficit pod punom zaposlenošću – koliki bi bio deficit da je ekonomija pod punom zaposlenošću, tj. proračun usklađen za fazu poslovnog ciklusa. Osim toga, takav deficit bi onda trebalo namjestiti za inflaciju, kako bi dobili ispravnu sliku da li država realno koristi više resursa nego što ih prima. Razlike između gotovinskih-aktualnih i namještenih proračuna je ekonomski relevantna.

2) Potom, druga, posebna priča je zaduživanje i najava da će se ići na zaduživanje kroz izdavanje obveznica vani, umjesto na domaćem tržištu. Iako su najavljena nova zaduženja manja, i uglavnom se refinanciraju postojeći dugovi, ipak dolazi do redistributivnih efekata. Dok to ima smisla s obzirom na trošak zaduživanja (vanjske kamate su niže od onih na domaćem tržištu), nužno dolazi do odljeva sredstava van zemlje, umjesto njihove redistribucije između poreznika i kupaca obveznica unutra zemlje. Mirovinski fondovi se žale na depresivne cijene obveznica, što dovodi do crvenila, jer se posljednjih godina država zaduživala obveznicama samo na domaćem tržištu. Kamate na ta zaduženja (prinosi) su shodno tome porasle i kreću se iznad 5.3% (5-godišnje domaće obveznice sa valutnom klauzulom) i 5.9% za čiste kunske obveznice. Prinosi na stranim tržištima su za čitav postotni poen niže. (Prinos i cijene obveznica se kreću u suprotnom smjeru).

Da li su redistributivni efekti takvog zaduživanja jedini faktor o kojem treba misliti? Kako bi bilo da država relaksira obavezu mirovinskih fondova da pod 50% imovine spadaju državne obveznice? Pravilo za kvalitetno i profitabilno investiranje je … Diversifikacija, Divesrifikacija, Diversifikacija. Nije najkvalitetnije riješenje da pola svih jaja ide u jednu košaru.

3) Pod tri, tu je sve-prisutna inflacija. Jedan post u stilu „Inflacija – Making Sense“ bi svakako bio uredu. Dosta je, ne sasvim pogrešnih, ali dosta mutljivih argumenata i objašnjenja po medijima. Začudo u Hrvatskoj, kao zemlji sa hipeinflacijom u svojoj povijesti, nema mnogo radova oko inflacije. Ali recimo 4-5 koji se bave direktno mogućim uzrocima inflacije treba spomenuti i rezimirati kako bi stavili sadašnju veću stopu inflacije u perspektivu. Što ako inflacija kako se upotrebljava u medijima nije dovoljno dobra definicija? Što ako postoji problem precjenjivanja sa našim indeksom potrošačkih cijena? Imaju ga druge zemlje, da li smo mi drugačiji? Inflaciju bi trebali definirati kao kontinuirani porast svih cijena u zemlji, tako da jednokratni skokovi cijena hrane i energije, ionako varljivi zbog sezonskih faktora, nisu dovoljni za objavu elementarne nepogode inflacije. Ali, redefiniranje ne uklanja problem, može ga jedino prosvjetliti. No, svi prognoziraju inflaciju za sigurnih 5% i više ove godine što bi značilo da će veći rast cijena biti kontinuiran. Nadajmo se da neće biti i veći. Da li je i tih 5% strašno. Kako za koga, ali svakako da nije nemoguće spustiti tu stopu. Kako? Da li je riješenje (ili uopće problem) na makro ili mikro levelu? (Da li to netko spominje produktivnost?)

4) Pod četiri, dolazimo do konkretnijih mikroekonomskih „problema“. Počnimo sa nužnom reformom zdravstvenog sustava. Izgleda da se počelo, iako samo šaptom, pričati o tome. Novi Ministar zdravstva ima neke ideje. Oporba ima svoje, ne pretjerano koherentne ideje (Jurčić kaže da se neke bolnice moraju zatvoriti, Ostojić kaže upravo suprotno, da se ne smiju.) Koja je onda SDPova pozicija?) Ključna je promjena u načinu razmišljanja oko zdravstvenog sustava. Prema tome, treba odrediti par temeljnih načela zdravstva u kontekstu javnih financija i po čemu se to tržište, razlikuju od klasičnih tržišta. Što sa troškovima, tko ih plaća, od kuda dolaze? Koja je uloga tržišta, koja je uloga države? Efikasnost ili jednakost kao najvažniji princip? („Čik pogodi“ pitanje, jer sad nemamo ni jedno od ta dva.) Jedan post je nedovoljan za pokriti sva pitanja, ali to je očito. Diskusije o poboljšanju zdravstva nikada neće prestati ni u jednoj zemlji, zbog temeljnog ekonomskog principa – ljudi uvijek žele više nego što mogu imati. Zdravstvo je ogromna tema, ogromne važnosti i na kraju dana je na svakom društvu da ga riješi shodno svojim socijalnim načelima, ali i ekonomskoj snazi. Neki osnovni ekonomski principi i općenito zdrav razum se moraju poštivati, da ne bi završili opet sa ovim što imamo – ekonomski bolestan zdravstveni sustav temeljn na populističkim principima više nego ičem drugom.

5) Peto je isto mikroekonomska tema – privatizacija. Konkretnije, privatizacija brodogradilišta. Za sada, jedino Uljanik je najavljen za ovu godinu kao siguran kandidat. I odmah se javlja silna opozicija i čuđenje. Zašto Uljanik, kad jedini dobro radi? Šta ne bi još mogao ostati u državnim rukama? Tu je i argument „obiteljskog srebra“ – važnije je tko je vlasnik, tko se može busati u prsa, nego kolika je produktivnost, i tako dobrobit za društvo, tog „srebra naših očeva.“ Zar uistinu?

Anyway, stati ću da ne odužim. Nastojati ću ići redom, uz tu i tamo koju digresiju.

Innovative Thinking for European Business

By Edmund Phelps

Published: December 16 2007 18:36 | Last updated: December 16 2007 18:36

The great ideas about enterprise and society were all European. Ancient Greece began humanist conceptions of the good life. Italy evolved a culture of practical knowledge and artistic creativity for business ends.

Britain’s property rights and rule of law enabled the rise of a commercial society. French thinkers celebrated entrepreneurs for inventing the new, and contrasted their usefulness with that of businesses that merely vied for political patronage. Germany pioneered finance capitalism with its big banks and giant companies.

The thinking bore fruit. By the last decades of the 19th century, Europe’s business was humming and productivity was growing at record speed – both powered by unprecedented innovation. For this intellectual heritage, Europe has earned the gratitude of the world.

Yet European ideas hostile to capitalism also arose.

In the 20th century, they shaped on the continent a system that was a giant step backward – a set of values and institutions that has been badly lacking in internal dynamism and stultifying, save when external opportunities lit the way.

At the core of this reaction were the tenets of corporatism: a tradition of “solidarism”, originating with the corporazioni of ancient Rome and the medieval guilds, inspired the formation of industrial unions and employer confederations. These combines operate against entry of the outsider with an innovative idea for starting a new company and instil uncertainty even for incumbent enterprises.

A desire for order led to virtual unanimity being required among “stakeholders” and the “social partners” for a change to be allowed. The number of permissions needed by a start-up – reaching 21 or so in Italy – has become a measure of the veto powers arrayed against innovation. In Germany’s co-determination, a labour representative guards against innovations that would cause job cuts. There is no one to vote for innovations that create jobs in the economy as a whole.

An ethic of egalitarianism deterred the individual from deviating from his or her group or the society lest he or she end up standing out from the rest. This could only have damped the entrepreneurial spirit.

A distaste for “money-grubbing” led many young people to prepare for the public sector or to manage the family business rather than start a new one.

An attitude called “scientism” deriving from the rationalism of the French Enlightenment saw the speculations of entrepreneurs and traders as worthless and held that rational economic policy demanded a co-ordinating role by the state – indicative planning and some key state enterprises.

The corporatist tenet that companies are arms of the state for the good of society was also inimical to dynamism. It caused owners and managers of a company to fear that oversize profits would make it a target of politicians. It led to a system of patronage in which companies strove more for the “rents” from winning non-competitive government contracts than for profits from successful innovations. It also led to state protection of threatened companies through tax relief, tariffs and bars to competition. Whole industries were subsidised as “national treasures”.

Making companies into a protected preserve led them to become social clubs in which only those with connections were let in. In such circumstances, employees disliked taking orders and felt uncomfortable giving them. Flexibility and rapid response suffered.

Companies remained private, with concentrated ownership of shares, rather than listing on the stock exchange. Relational banking was the norm. Can the continent, with this legacy, regain high dynamism so as to lift its employment, productivity and spirits?

A state-led transformation of the economy would have the daunting task of identifying dozens of reforms that give hope of large gains. The political task would be to persuade the public that, in the last century, it went wrong: it can expect that the front-loaded costs incurred in restructuring would be repaid many times over – for those with their careers ahead of them, at any rate. The state cannot do it all – even if it wanted to.

Now it is said that the corporate sector has the power to transform itself, which it is about to show. However, if the interests of owners and managers did not lift economic performance before, why should those interests raise performance now?

The general argument is that globalisation, in widening foreign trade and foreign investment flows, heightens pay-offs from better-performing economic structures. Moreover, the contact of continental companies with Anglo-American capitalism can make vivid to them some ways by which they can pull up performance.

For me, the key point is that globalisation has opened markets for the launch of continental European innovations – and these new markets have fast growth rates. This will create jobs and speed growth.

Time will tell how innovative the continental companies will become. Many companies may have to struggle in unreceptive domestic markets. Some managers may shun the risks and shareowners may fail to organise carrots and sticks to motivate managers.

Finally, one wonders how large the gains can be without the revolution in workplace attitudes that high dynamism requires.

The author is director of the Centre on Capitalism and Society, Earth Institute, Columbia University, New York. He won the Nobel Prize for economics in 2006

Copyright The Financial Times Limited 2007

Stopa nezaposlenosti od 14.1 nije sasvim točna. Anketna stopa, kvalitetniji pokazatelj, je bila oko 11.2% za prvo tromjesečje. Registrirana stopa je negdje oko 13.8%. No, razmislimo li malo razumjeti ćemo da stvarna nezaposlenost jest veća i taj postotak nije napuhan; jer kad ubrojimo sve radnike koje rade u “zombi” državnima poduzećima i tako su samo umjetno zaposleni, uključujući i brodogradnju, vidimo da se radi o skrivenoj nezaposlenosti.

Croatia Abandons Marco Polo as EU Bid Roils Shipping Industry
By Manja Segrt

Nov. 19 (Bloomberg) — No industry is dearer to Croatians than shipbuilding.

The yards of Rijeka and other coastal cities produced cargo ships and destroyers that served the Austro-Hungarian Empire for four centuries. The yachts they built for Yugoslavian leader Josip Broz Tito carried celebrities from Winston Churchill to Elizabeth Taylor.

They may not survive the country’s bid to join the European Union.

Croatia’s government, seeking a new mandate in Nov. 25 parliamentary elections, is negotiating with the 27-member EU over reducing annual shipyard subsidies of 2.6 billion kuna ($517 million). At stake are thousands of jobs along the country’s Adriatic coast as Croatia seeks to follow Romania and Bulgaria as new members of the free-trade club.

“Shipbuilding here is a tradition dating back centuries, and it should be preserved,” said Djivo Basic, head curator of the Dubrovnik Maritime Museum. He noted that references to Croatia’s ships even appear in Shakespeare’s “The Merchant of Venice.” “The EU’s demands are political more than economic.”

At the 3 Maj shipyard in Rijeka, workers whose families have produced boats for generations say they may be the last of the line. Ivan, an engineer who declined to give his last name or other personal details for fear his employer would disapprove, said he doesn’t know what else he would do.

`All His Life’

“They cannot close us,” he said at the dockyard entrance. “My grandfather worked here all his life. He started back in 1928 when Italians ran this yard. I’ve been here seven years and don’t see myself anywhere else.”

Croatia is the world’s sixth-largest shipbuilder behind South Korea, Japan, China, Germany and Taiwan, employing more than 11,000 people. Thousands more depend on the industry in the communities around the five main yards dotted along the craggy coastline, according to the Croatian Chamber of Economy.

“This industry feeds a lot of families,” said Andjelko Milardovic, head of the Political Science Research Center in Zagreb. “This is more of a social than a political question as the state needs to decide how to go on.”

The European Commission, the EU’s executive arm, said in a Nov. 6 progress report that Croatia needs to make “considerable efforts” to restructure the shipyards. The Croatian government must now respond with a detailed set of proposals to overhaul the industry and reduce state support. The Organization for Economic Cooperation and Development said in a Nov. 29, 2006, report that the yards were low in productivity and were too labor intensive.

Delaying a Decision

Prime Minister Ivo Sanader, whose Croatian Democratic Union party is tied with the Social Democratic Party in opinion polls before the elections, has put off any decision about the yards’ future until after the vote.

His party aims to make each shipyard able to generate a profit without state aid, according to Tomislav Mazal, spokesman for Deputy Prime Minister Damir Polancec. The Social Democrats have similar ideas, increasing the likelihood of layoffs in a country with an unemployment rate of 14.1 percent, higher than any nation in the EU.

Labor unions support some changes, though they have warned that whichever government emerges from the elections needs to avoid overly stringent cuts.

Compensated and Retrained

“Restructuring must take place in human resources, technology, organization and market sectors,” said Ivo Marjanovic, president of the Metal Workers’ Union, who also wants fired workers to be compensated and retrained. “The process will be over in two years. This takes time and is difficult.”

Shipbuilding in Croatia, birthplace of explorer Marco Polo, began in the 13th century. The city of Dubrovnik, an independent state until the early 19th century, had a fleet that traveled as far as Germany and England, and had a trading colony in Goa, India.

The country was part of the Austro-Hungarian Empire between 1527 and the end of World War I. Its ports repaired and built ships for central Europe’s most powerful regime, covering modern Austria, Hungary, the Czech Republic and part of Poland.

During Croatia’s years as a part of the Yugoslav federation, Tito’s shipboard guests, in addition to Churchill and Taylor, included Soviet leader Nikita Khrushchev, India’s Mahatma Gandhi and actress Sophia Loren.

Sold Abroad

Almost all the vessels made in Croatia are sold abroad, with shipbuilding representing around 12 percent of exports, according to the Croatian Chamber of Economy.

The five main yards have lost money for more than a decade. State subsidies to all industries increased last year to 3.4 percent of the nation’s gross domestic product from 2.3 percent in 2005. EU member states spend less than 1 percent of GDP on such payments on average, according to the International Monetary Fund.

A worker named Neno, who also wouldn’t give his full name, said he may have to relocate if he loses his job in a nation where the net average monthly wage is $973.

“People say joining the EU is good,” he said. “But if that means I will lose my job and other people will too, what’s good about it for me?”

To contact the reporter on this story: Manja Segrt in Zagreb at msegrt@bloomberg.net

Last Updated: November 18, 2007 20:53 EST

Da ja sad ne dužim o tome, evo odličnog članka o Izvješću iz Bloomberga.

    Već jednom prije, na pollitici sam rekao da Hrvatska gradi kvalitetne brodove, mi imamo “know how” u inžinjerskom djelu brodogradnje, a jedan moj prijatelj mi kaže da stranci čak misle da gradimo “rolls royce” od brodova. Koliko god sve to možda stoji, brodogradilišta su nam u minusu i veliki uteg na gospodarstvo i razvoj jer ne znamo (ili vrlo lako moguće nećemo) voditi kvalitetan i uspješan poslovni dio brodogradnje. Ne može brodogradilište, kao ni bilo koja druga firma, biti uspiješna i profitabilna ako se posao ne vodi kako treba i ako se ne razmišlja kako ponuditi nove proizvode. Tu su mi nejasna, zapravo začuđujuća, Jurčićeva čuđenja kako to da “se u nas grade najkvalitetniji brodovi, ali s gubitcima, što nije slučaj u svijetu.” Pristup brodogradnji je zadnjih godina “možda bio pogrešan.”

    Možda? To je ozbiljna ili retorička konstatacija? Da posudim Clintonovo objašnjenje, do sada već poznato svima, i malo ga pomjenim – “It’s the business model stupid!” On je pravi uzrok neuspiješnosti naših brodogradilišta u odnosu na svijetska i dok se uzrok ne “sanira” riješenja stalne krize brodogradilišta neće biti. “Hrvatska brodogradilišta se ne mogu identificirati sa suvremenim modelima u svijetu, jer poslovnom strategijom, ustrojem i makro tehnološkim konceptom predstavljaju zastarjeli i davno napušteni model brodogradilišta” kaže u svom radu “Kriza hrvatskih brodogradilišta..” Mladen Klasić. (Preporučam da pročitate, ima 16 stranica) Model koji primjenjuje hrvatska država kao vlasnik brodogradilišta je ostavština prošlog sistema, i.e. nije se mijenjao već 50 godina, osim u određenoj mjeri u Uljaniku. Ono što se uglavnom od političara čuje i što oni riješavaju su simptomi (dugovi, stara tehnologija, slaba produktivnost, oronuli kapaciteti) ne uzrok problema brodogradnje. Razlog tomu jest da ti pravi uzroci nisu dospijeli do većine građana kao istinski razlozi koji nameću vrlo jasne smjerove što učiniti dalje. Smjerove koji nimalo nisu zanimljivi političarima. Zato nam političari, kroz Vladu pravi vlasnici brodogradilišta, i dalje mažu oći sa “riješenjima” koja zapravo na kraju dana idu na štetu čitavog društva i razvoja.

    SDP je preko Jurčića objasnio svoje ideje i namjere za brodogradnju u Hrvatskoj. Prvo brodogradilišta će se sanirati 2008., jer su posljednji put sanirana 2002. No, sanacija u riječniku političara znači samo pokrivanje dugova, što je neispravno. Sanacija ne znači samo pokrivanje dugova, već sveukupno ozdravljenje poslovnog subjekta u pitanju. Mladen Klasić piše, “Iz samoupravnog sustava naslijedili smo shvaćanje, da se poslovno ozdravljenje postiže tek financijskom injekcijom za pokriće akumuliranih gubitaka…Pokrivanje gubitaka donosi tek privremeno olakšanje. Potpuna sanacija uvijek zahtijeva i strukturne promjene.” Vrlo je razumljivo da pokrivanje akumuliranih dugova svakih par godina znači da je pravi uzrok koji stvara te dugove ostao isti, netaknut. Koji poduzetnik bi sebe smatrao uspiješnim kad bi čistio dugove svakih par godina, uzimajući novac nepovratno od svoje rodbine? To znači da nikada nije stvarao dobit, već akumulirao gubitke, i kao takav je samo trošak i šteta za svoju obitelj. Sanacija i preživljavanje državnih brodogradilišta se bazira na njihovom financiranju iz državnog proračuna, tj. iz džepova poreznih obveznika. Ta činjenica vrlo polako dopire do svjesti građana, što samo daje političarima mogućnost da i dalje muzu poreznike. Subvencije brodogradnji u 2006. su bile najviše u posljednjih par godina, iznosile su 2.6 milijarde kuna, ili 30% od svih državnih potpora 2006. SDP je objasnio kako planiraju sanirati gubitke; tako da ih stavi sve u jedan fond i “da se njihovo rješavanje prebaci za budućnost.“ Takav način sanacije postavlja pitanje da li se riješavanje brodogradnje zapravo stavlja pod hipoteku koju će otplatiti buduće generacije? No to ne govori što sa sadašnjim enormnim potporama brodogradnji, kao i drugim sektorima. (I onda će netko da je proračun i time “građani” oštečeni jednokratnom prodajom HTa, dok godišnje političari izdvajaju milijarde iz proračuna za vječne gubitaše i duhove od poduzeća. Eh, ne laje pas zbog sela!)

    No, svejedno i da građani ne prosvjeduju država će se naći u dilemi o ukidanju subvencija, što će najvjerojatnije morati učiniti zbog pristupanja EU. Privatni investitori nisu sigurni i “zaljubljeni” u državne subvencije jer one ovise o političkoj volji i dolaze sa uvijek prevelikim državnim uplitanjem u poslovanje. U zemljama u razvoju pa čak i u siromašnim zemljama strani investitori dolaze samo u industrije/sektore koji imaju zagarantirane državne subvencije. Upitno je koliko će država dalje moći “sanirati” i subvencirati brodogradilišta, jer pristupanje EU zahtjeva ukidanje velikog broja subvencija vječnim gubitašima. Na taj način privlačenje stranih investitora u naša brodogradilišta, zbog dodatne nesigurnosti subvenciranja, je otežano. No, ja sam još uvijek uvjeren da privatizacija određenih brodogradilišta ima potencijala za uspijeh ukoliko se naravno država, i sa strateškim udjelom, makne sa puta novim vlasnicima i njihovom efikasnom vođenju kapaciteta. U obzir bi naravno došlo samo par brodogradilišta, ne sva. Gosp. Klasić je pesimističan i smatra da:

“Hrvatska brodogradilišta su odbila takve ulagače svjesna, da bi za njih to značilo kraj samostalne brodogradnje. Danas više nema interesa niti za takav otkup hrvatskih brodogradilišta, pa bez ikakve dvojbe možemo zaključiti, kako uopće ne postoje izgledi za privatizaciju hrvatskih brodogradilišta u bilo kojem vidu.”

    Potom, drugo riješenje koje se predlaže nakon sanacije je objedinjavanje svih 5 brodogradilišta u jednu organizaciju, kako bi postali profitabilni 2008. godine. Do 2012. se niti jedno neće zatvarati, znači SDP se pokrio za vrijeme svojeg mandata. Ni u snovima ne treba očekivati profitabilnost 2008., kroz ujedinjenje pod krovnu kompaniju “Jadran Brod – hrvatska brodogradnja.” Tek nakon ujedinjenja (tj. merger and acquisition, M&A) i procesa restrukturiranja je moguće očekivati profitabilnost. M&A je dugotrajan proces, ponekad čak i par godina dok se ishod manjih troškova, veće produktivnosti i profitabilnosti i pozicije na tržištu zbog dobivene sinergije postigne. Nije nimalo jednostavan projekt ili sa automatskim dobicima. Danas se još uvijek u poslovnim školama i stručnim krugovima debatiraju posljedice M&A, njihove isplativosti i korisnosti za vlasnike u mnogim slučajevima, kao što postoji i niz visokoprofilnih slučajeva loših posljedica M&A. Jedan od problema koji bi mogao zadesiti Jurčićev Jadran Brod jest da je on već postojao, što je Jurčić siguran sam svjestan. Uputno je promatrati to najavljeno objedinjavanje i vidjeti sličnosti (ako postoje) sa prošlim. Evo kako Mladen Klasić to opisuje:

Sredinom šezdesetih vodeći čimbenici tadašnje Republike Hrvatske potakli su integraciju jadranskih brodogradilišta u Združeno poduzeće Jadranbrod i u političkoj pripremi smijenili vodeće kadrove u tri velika brodogradilišta. Unatoč svemu prevladali su lokalnih političkih interesi, pa iz statuta udruženog poduzeća izostaje centralno upravljanje i racionalizacije, koje se u integracijama podrazumijevaju, kako bi se očuvala autonomija svakog od brodogradilišta. Integracija je izgubila svaki smisao, jer su brodogradilišta nastavila autarhičnim razvojem i u to vrijeme bilježimo paralelni razvoj tvornica diesel motora u tri najveća brodogradilišta, dok je funkcija Udruženog poduzeća Jadranbrod bila svedena na granskog udruženja za lobiranje interese članica pri institucijama bivše države

    Tim rečeno, ideja nije za baciti i svakako da predstavlja svježi potez u brodogradnji. No, bez temeljnog restrukturiranja poslovnog modela brodogradilišta, samo njihova integracija neće omogućiti preživljavanje i dugoročno uspiješno poslovanje. Postojeći model je neadekvatan, zastario po poslovnoj strategiji i tehnološkim konceptima, u biti vjerovali ili ne u 21. stoljeću ostavština samoupravnog socijalizma. Odlikuju ga visoki fiksni troškovi zbog prekomjerne zaposlenosti i neiskorištenih, “jalovih” kapaciteta i izgradnja brodova na više navoza. Vjerojatno najveći problem je visok stupanj autarhičnosti, tj. težnja ka samodostojnost brodogradilišta karakterizirana sa brojnim kapacitetima koje je nemoguće iskoristiti u većini slučajeva. Racionaliziranje takvog stanja ostavilo bi neke kapacitete koji mogu opskrbljivati sva brodogradilišta, a druge bi se ugasilo. Hmmmm, koji političar ima hrabrosti i znanja to napraviti? Niti jedan u Hrvatskoj. Objašnjenje:

“Sindrom autarhičnosti je naslijeđe samoupravnog socijalizma i glavna prepreka za ostvarenje niza racionalizacija i sinergijskih efekata, koji se postižu specijalizacijom kapaciteta u okvirima poslovno i tehnološki integrirane cjeline. Ovakvo stanje ističe promašenost državnog vlasništva. Država iako je jedinstveni vlasnik svih brodogradilišta zbog iracionalnih političkih motiva nije u stanju pokrenuti ono, što bi svaki privatni vlasnik u tom položaju bilo gdje u svijetu proveo bez oklijevanja.”

    Model kojem se naša brodogradilišta trebaju prilagoditi i koji je za nas jedini moguć jest model montažnog brodogradilišta. Drugi svjetski model je onaj korejskih i japanskih brodogradilišta, tvornice brodova. (Valjda treći u svijetu je hrvatski model. Šala.) Montažna brodogradilišta, kao i azijske “tvornice”, se odlikuju efikasnim outsourcing-om kojim drže ključne troškove što je manjim moguće, tj. jalovi kapaciteti su nepostojeći. U montažnim, to se postiže niskim fiksnim troškovima sa kvalitetnim krugom kooperanata i dobavljača, tj. specijaliziranih proizvođača i dobavljača opreme, koji su angažirani samo onda kad su i potrebni, za razliku od postojećih kapaciteta koji stvaraju trajni trošak kad su neiskorišteni.

    Osim Uljanika, druga brodogradilišta su u proizvodnji standardiziranih brodova (tankera) gdje su izloženi oštroj konkurenciji Južne Koreje, gdje je cijena broda daleko ispod cijene broda u brodogradilištima EU, a kamoli nas. Zbog toga naša brodogradilišta moraju napustiti izgradnju tih brodova, što naravno ne ide preko noći. Ono što mogu i trebaju graditi jest brodove za posebnu namjenu, nešto što je Uljanik već napravio. To je moguće samo preustrojem sadašnjeg modela u model montažnih brodogradilišta. Upravo zbog toga, ali i smanjenja nepotrebnih zaposlenika, Uljanik je relativno uspješno brodogradilište. Kako bi se brodovi posebne namjene mogli uspiješno (profitabilno) graditi, sadašnji oronuli autarkični model mora se napustiti i brodogradilišta se trebaju restrukturirati po montažnom modelu, “lišen svake autarhije.” Da bi do togla došlo, političari koji se u izbornim kampanjama vole razbacivati obećanjima i raznim riješenjima, a koji su stvarni “vlasnici” sudbine brodogradnje, trebaju javnost suočiti sa stvarnošću, što znači:

• koncept montažnog brodogradilišta bitno smanjuje broj zaposlenih i opseg fizičkih kapaciteta u svakom od brodogradilišta. To je u skladu sa iscrpljenim domaćim resursima, nakon što lokalno stanovništvo odbija teška fizička zanimanja u brodogradilištima!
• udio uvozne komponente u proizvodnji plovila donekle će porasti sukladno povećanju integralne kooperacije pretežno inozemnih dobavljača. Dobavljači oslonjeni samo na domicilnu potražnju ne mogu se održati!

    Hrvatska brodogradnja se nalazi pred velikim strukturalnim izazovima, ne cikličnim gdje samo krpanje rupa može pomoći. Na početku sam rekao da je sadašnji poslovni model pravi uzrok stalne krize naših brodogradilišta. Ali, tko upravlja reformom sadašnjeg ustroja ili njegovim zadržavanjem? Naravno, Vlada i političari. O njima ovisi da li će provesti dalekosežna promjena brodogradnje, koja znači promjena ustroja i kapaciteta, ili će se ostati na sadašnjem neracionalnom modelu gdje brodogradilišta “preživljavaju tek uz izdašnu pomoć hrvatske države, koja nažalost i danas privredom u državnom vlasništvu upravlja povodeći se kriterijima promašenog sustava bivše države i preuzima sve veći teret na državni proračun.” Več više puta rečeno na ovom blogu, za to treba imati lidere a ne populiste, bilo s lijeve ili desne strane, na vlasti.