Što si ti to samljeo?? – Razmišljati dalje od prvog koraka

autora/ice cronomy

Pohvala ministru Čačiću. Velika pokuda Ljubi Jučiću.

Neizbježno je, bar u demokratskim zemljama, da kad se raspravlja o ekonomskoj politici to znači mješanje ekonomije i politike. Kako kaže Thomas Sowell, ekonomski principi ostaju isti, ali šansa da će se potpuno primjeniti je znatno smanjena. To treba razumijeti. Mnogo puta i sami ekonomisti zaborave da ekonomske politike provode izabrani političari što znači da i njihove motivacije i ponašanje treba razumijeti, ne se samo žaliti na njih.

No nisu samo političari jedini kratkovidni. Birači, mediji a posebno interesne skupine poput sindikata, naklonjenji su razmišljati o ekonomskoj politici samo kroz jedan korak: koja je politika ili intervencija najpoželjnija, u danom trenutku, za rješavanje nekog društveno-ekonomskog problema. Rijetko kada se razmisli hoće li ta politika postići svoj cilj. Tako smo svjedoci raznim ekonomskim politikama koje ne samo da nikada zapravo ne donose rezultate za koje su načelno bile namjenjenje, već se u biti nikada ni ne preispitaju da li donose rezultate.

Jedan od razloga implementacije loših politika je upravo ne razmišljanje dalje od prvog koraka, iza neposrednih željenih namjera. Ne radi se samo o tome da određene politike neće postići željeni rezultat, već da li razumijemo mehanizme i karakteristike procesa koji sljede implementaciju određene politike.

Test toga je pitanje – “I što će se dogoditi onda”?

Pitanje možete postavljati ponovo i ponovo, sve dok ne dobijete suvisli odgovor koji uzima sve dobre i loše strane određene politike. Ekonomisti neće biti iznenađeni da manipuliranje cijenama i njihovo ograničavanje rezultira nestašicom. Oni koji ne razmisle dalje od prvog koraka “očitih” riješenja hoće.

Primjerice, uzmimo porast cijene benzina i prijedlog, koga drugog nego sindikata, kako da se ona “smanji”. Ako se Vlada odrekne 1.20kn (auto)cestarine cijena litre će pasti za 1.20kn. Ne samo da je izračun vjerojatno vrlo pogrešan, jer malo toga u tržišnim mehanizmima prati aritmetički izračun +/- gore-dolje, već je odličan primjer razmišljanja samo o prvom koraku.

Sarkastična reakcija ministra Čačić koji je pokazao da se može i mora razmišljati dalje od prvog, refleksnog, koraka kako “riješiti” neko pitanje je vrlo osvježavajuća. Posebice  Video odgovora pogledajte na linku.

‘Ako Vlada intervenira, to će biti ugrožavanje standarda građana. Čuo sam danas neke fantastične ideje sindikata da treba skinuti iz cijene benzina 60 lipa za ceste i 60 lipa autoceste. To je izvrsno! Bit će 1,20 kuna jeftinije gorivo, a onda ćemo iz budžeta otplaćivati kredite za ceste i autoceste, a da bismo budžet napunili, onda ćemo staviti neki novi porez u istom tom iznosu. To su ta genijalna rješenja’, kazao je (cinično) Čačić.

Nažalost daleko smo od redovite uporabe ovog jednostavnog pitanja i mentalne vježbe. Odgovori i riješenja se i dalje serviraju ad hoc, bez promišljanja, bez ekonomskih principa i razmišljanja unaprijed čemu zapravo vode. I to od onih od kojih se očekuje bolje. Ili možda ne više?

Ljubo Jurčić, u prilogu Otvorenog o Petrokemiji, 27.3. još jedan primjer razmišljanja samo o prvom koraku. Verbatim:

Petrokemija je više od obične kompanije. Petrokemija znači i Kutina. Bez Petrokemije vi nemate Kutine, a razvoj tog kraja ne može se prepustiti privatnom sektoru odnosno privatnom vlasniku jer ulazak privatnog vlasnika u Petrokemiji znači da on direktno ili indirektno uzima na sebe odgovornost za razvoj Kutinskog kraja. 

Novinar: Kako to da se državi niti jedno poduzeće ne isplati, a privatniku se isplati? [iako je ovo pitanje novinara blesavo, nemojmo na njega pikirati. Njegov je zadatak pitati ‘sočna’ pitanja za zanimljivu reportažu.]

Većina proizvodnje u Hrvatskoj je neisplativa zato što ekonomska politika stvara takve uvjete da se u Hrvatskoj ne isplati raditi, proizvoditi i izvoziti onda se riješenja nalaze u privatizaciji ili domaćim ili stranim investitorima i to ide na ruke privatnom sektoru, privatnim investitorima, koji zbog uvjeta koje je stvorila ekonomska politika umanje vrijednost tih kompanija i tako da potencijalno puno veću vrijednost dobivaju za puno manju cijenu ili puno manju vrijednost.

Jurčić političar ili Jurčić ekonomist? Ni jedno, već populist, što je posebno poražavajuće za netkog tko ima dokatorat iz ekonomije i paradira se po medijima kao stručnjak i spasitelj. Da je Jurčić i malo razmislio unaprijed i potražio odgovor na “što će se dogoditi onda” ne bi izvalio da privatizacija ide na ruku privatnom investitoru tako da on umanji vrijednost kompanija. Za zgroziti se. Zašto se ovo uopće našlo u prilogu Otvorenog?

Čitava posljednja rečenica je zagonetka zamotana u enigmu. Što je on tu samljeo? Zar nije PTKM pokazala da se u Hrvatskoj može proizvoditi i izvoziti? Zar domaći investitori smanjuju vrijednost PTKM jer ulažu u nju? Ne znam u kakvim su odnosima Čačić i on, ali bi Čačićevo sakrastično zapažanje da “imamo mi tih stručnjaka u našoj javnosti” i u ovom bi slučaju bile potpuno na mjestu.

P.S. Ako želite knjigu, a ‘kao’ niste vični internet pretraživanju, pošaljite mi email.

Oglasi

23 komentara to “Što si ti to samljeo?? – Razmišljati dalje od prvog koraka”

  1. Slažem se da smanjenje poreza od 1.20 kn ne mora nužno dovesti do pada cijene za točno 1.20 kn. No, sigurno bi vodilo do pada.

    Ali važnije je primjetiti da Čačić ovdje nikako nije pozitivac. Ako se ne varam upravo je on uveo taj porez za autoceste. Ako ti netko odluči otimati X novca od užine svaki dan, pa ti nakon par godina zatražiš da ti ne dira užinu, a on se naceri i kaže da će ti onda uzimati X od novca za pokaz, što je on?

    Čačić ovdje podvaljuje tezu da je porez za autoceste nešto što je nedodirljivo. On i dalje podrazumijeva da su autoceste nužne i svi ih žele. To nije istina. Zašto bi netko tko ne koristi autoceste plaćao iste kroz benzin? Vrlo je lako vidjeti tko želi autocestu: onaj tko dođe na naplatnu kućicu na ulazu. Njemu treba naplatiti, a ne svima. Isto tako, ekonomska korist od gradnje autocesta je itekako upitna. Kad se promet i prihodi od cestarina stave na papir rezultat je porazan. Nitko racionalan nikad ih ne bi sagradio.

    Što se tiče Jurčića, može li netko za promjenu naći neke njegove izjave koje imaju smisla? Koje su uopće kvalifikacije za predsjednika Društva hrvatskih ekonomista osim ogromne želje za državnim intervencionizmom?

  2. Jurčić je pobornik socijalističkog samoupravljanja, on to ne skriva. Socijalističko samoupravljanje je idealan sustav u teoriji, ali neodrživ u praksi. Nažalost imali smo priliku uočiti mane takvog sustava na vlastitoj koži.

  3. Čačić je ovdje veći pozitivac od sindikata ili Jurčića, ne zato jer branim Čačića kao političara već kao netkog tko je mućno glavom. Jer je imao suvisao odgovor. Jer umjesto da je izmišljao toplu vodu je polio hladnu vodu na razna “riješenja” koje to nisu.

    Mislim da je tvoje pitanje upravo ono što je Čačić rekao da sindikati predlažu. Jer naravno da se autoceste i ostale infrastrukturne projekte od nekud treba platiti.
    Ne znam što znači riječ nužno u ovom kontekstu. Ne, autoceste nisu nužne jer to znači vertikalnu krivulju potražnje što ne postoiji. (Isto mislim da uzimaš riječ racionalno drugačije nego što je ekonomisti uzimaju. Isto, (auto)ceste nisu privatna dobra.) Ipak, one su sada tu i investiciju treba otplatiti. Mudrovat tko je htio, a tko ne možemo do sutra, to nije pitanje više. Uostalom, usporedba je sa čim? Rimskim putevima? Bit će da su i Kinezi tupavi jer grade silnu infrastrukturu u tri smjene. Što će im?

    Ne možemo okrenuti sat unazad i izbrisati sve autoceste, tunele i mostove.
    Organiziraj interesnu skupinu i zalaži se da za odluku oko svake infrastrukturne investicije i slične druge javne projekte održi referendum pa da se građani izjasne. Pa vidi koliko ljudi je zainteresirano za tu razinu političkog odlučivanja.

    Da li su autoceste i slična infrastruktura isplative je vječno pitanje bez jasnog odgovora. Vjerojatno ovisi o kontekstu i projekcijama koje je teško precizno izračunati. (Zato se i zovu projekcije.)

    A što se tiče Jurčića, tu se slažemo da kvalifikacije baš vjerojatno i nema. Po meni ne bi trebao biti predsjednik HDE. Ali to je njihov problem.

  4. Ako pogledaš povijesno, privatnici su se pokazali sasvim sposobnima graditi kanale, ceste, pruge i autoceste. Počevši u Engleskoj 1750-ih pa dalje. Financirali su ih naplatom korištenja. Racionalno je sagraditi onu cestu ili prugu za koju se može pretpostaviti da će naplata korištenja pokriti troškove gradnje i osigurati profit. Vrlo mali broj autocesta u Hrvatskoj zadovoljava taj uvjet, samo neke dionice. Poduzetnik uvijek riskira jer ne može biti siguran u povrat, ali ovo što smo mi napravili nije riskiranje, nego potpuno iracionalno ponašanje.

    Kad kažeš “u usporedbi s čim?” otkrivaš lažnu dilemu koja nam je predstavljena: ili ćemo raditi grandiozne prometnice sa četiri trake po kojima se može voziti 130+, ili ćemo gacati u blatu mimoilazeći se sa konjskim zapregama. Ili si za povezanost i razvoj ili si za izolaciju i stagnaciju.

  5. Autoceste su tu i to je zavrsena prica. Kredite sad treba placati ili sta defaultirati cemo valjda na taj dug? Postoje dvije opcije 1,20 kn kao trosarina na naftne derivate ili neki posebni porez. Dosli smo tu gdje jesmo i sad se treba izvlaciti. Nezahvalna pozicija svakako. Ozbiljno je netko mislio da nece doci sve to na naplatu jednom? Sav taj crony “kapitalizam” u hr sad dolazi na naplatu. Svi ti strukturni problemi koje se gurnulo pod tepih s jeftinim zaduzivanjem do 2008. godine sad su iskocili i strse a zemlja je u ekonomskoj depresiji i sad u takvoj situaciji treba mjenjati i rijesavati probleme. Vlada je pasivna i valjda je sve nade uprla u ulazak u EU 1.6 sljedece godine. Doveli smo se pred jos jedan val iseljavanja mladih ljudi.

  6. O ja ne sumnjam da su privatnici sposobni graditi privatnu cestu, most i kanal i naplaćivati upotrebu. Kao i da su mnogo puta gradili i više od nekakvog optimalnog levela s obzirom na potražnju i promet u to doba.
    Da, za privatnika je racionalno graditi ono što može isplatiti kroz naplatu korištenja i još zaraditi. Naravno upravo to predstavlja problem što kad (auto)cestu ili most želimo otvoriti svima. Ili je to zabranjeno? Niti jedno društvo u niti jedno zemlji to ne želi? Nikada nije željelo? Kooperacija je nemoguća?
    Naravno problem javnog izbora postoji. Ne znači da je država nužno riješenja i jedina sposobna graditi (auto)ceste. To bi bila pristrana interpretacija riješenja.

    Nikakvu lažnu dilemu ja ne predstavljam.
    Legitimo je pitati koja alternativa je poželjnija, isplativija, efikasnija za postići određeni cilj. Ako je cilj rast i razvoj onda je legitimo pitati da li se to može postići brže, efikasnije (ispolativije) sa modernim prometnicama ili ne? Možda i nisu potrebne, naravno, ali to možemo znati samo ako uporedimo sa ili postojećim stanje ili nekom alternativom. Ja ne tvrdim da ako si protiv prometnica si protiv razvoja. To je tvoja interpretacija.
    Je li racionalno unaprijediti modernu infrastrukturu ako se isplati kroz veći rast i dohodak, ako je korist i profit veći za sve od zadržavanja starih prometnica?

  7. Meni je logično da ceste gradi onaj tko od njih ima korist.
    Logično mi je da se oko gradnje ceste udružuju šire zajednice (općine, županije i države) koje će cesta povezivati, a nikako mi nije logično da cestu gradi privatni poduzetnik koji misli zaraditi na naplati cestarine.
    Naplata cestarine ne može biti svrha izgradnje autoceste.
    Npr. Dalmacija je zbog izgrađene autoceste puno dostupnija turistima iz Europe i najveću korist od autoceste ostvaruje turizam u Dalmaciji.
    Zbog toga smatram da bi autocestu trebali otplaćivati ne samo putnici koji plaćaju cestarinu nego ponajviše oni koji ostvaruju zaradu od turizma.
    S obzirom da danas svi porezni obveznici jednako sudjeluju u otplati autoceste mislim da je to nepravedno i da bi to trebalo promijeniti na način da se PDV u turizmu zbog izgrađene autoceste privremeno (dok se cesta ne otplati) podigne na 30%.

  8. Zapravo je vrlo logicno da se autoceste grade onda kad poduzetnici i ostali skuze da im takvo nesto stvarno i treba i upravo su poduzetnici predvodili u gradnji i prikupljanju novca za autoceste u SAD u pocetku. Carl G. Fisher & Lincoln Highway itd. Ne da drzava dode i onda odredi da eto bas bi bilo cool tu izgraditi nesto da politicari imaju vrpce za rezati pred izbore. Da su ti ljudi u turizmu stvarno i htjeli tu autocestu onda bi glasovali svojim dolarskim glasovima za takvo nesto a uostalom i vidi se po poslovnim rezultatima koliko su autoceste bitne. Porezi, pravednost, tragedija javnog dobra, slobodni jahaci, dal porezi idu tamo i ostaju gdje ti hoces, koje nezeljenje efekte stvaraju i uostalom pravno gledajuci po EU pravilima ne mozes ni imati pdv od 30% posto je maksimalni dopusteni VAt rate 27% je komplicirana diskusija.

  9. Npr. Dalmacija je zbog izgrađene autoceste puno dostupnija turistima iz Europe i najveću korist od autoceste ostvaruje turizam u Dalmaciji.

    Možeš li to dokazati, ili barem uvjerljivo obrazložiti? Naime, ako pogledaš statistike rasta broja gostiju (ili neku drugu statistiku hrvatskog turizma) od gradnje autocesta naovamo, vidjeti ćeš da je stopa rasta ista kao i prije gradnje autocesta.

    S obzirom da danas svi porezni obveznici jednako sudjeluju u otplati autoceste mislim da je to nepravedno i da bi to trebalo promijeniti na način da se PDV u turizmu zbog izgrađene autoceste privremeno (dok se cesta ne otplati) podigne na 30%.

    To je korak bliže tome da plaćaju oni koji imaju korist, ali ipak inferiorno rješenje u usporedbi sa plaćanjem cijele priče iz cestarina. Zašto bi turist koji dođe avionom ili brodom morao plaćati autoceste preko visokog PDV-a?

    Autoceste su ovdje u ulozi mogućeg izvora “pozitivnih eksternalija”. Moguće je da od njih imaju koristi i oni koji se njima ne voze. Ali to ne znači da ih treba financirati iz poreza! Jer primjera pozitivnih eksternalija je bezbroj. Recimo, ako netko sagradi u nekom turističkom mjestu hotel, povećan broj gostiju je pozitivna eksternalija za lokalne restorane, dućane i ostalo. Ali bi li vlasnik hotela trebao imati pravo da im zato porezom otme nešto novca? Nipošto!

  10. Statistički ne mogu dokazati da je Dalmacija zbog izgradnje autoceste dostupnija turistima iz Europe niti da najveću korist od autoceste ostvaruje turizam (vjerojatno ima stručnjaka koji to mogu), ali to nije ni bitno za našu raspravu.
    Meni osobno Dalmacija je dostupnija nego prije petnaestak godina i kad sada idem na ljetovanje mogu lakše birati udaljenije destinacije nego što sam to mogao ranije. Zahvaljujući autocesti danas me ugošćavaju ugostitelji koji me zbog udaljenosti ranije nisu mogli vidjeti.
    Stopa rasta broja gostiju je takva kakva je i zbog izgrađene autoceste jer da nema ceste vjerojatno bi bila manja.
    Možeš li ti dokazati da bi stopa rasta bila ista i sa starom cestom?
    Drago mi je što se slažemo da bi povećanje stope PDV-a u turizmu (a ne njegovo smanjenje) bilo korak bliže tome da cestu više plaćaju oni koji od ceste imaju više koristi, ali se ne možemo složiti oko toga da bi ceste trebali graditi privatni poduzetnici te da bi se cesta trebala financirati isključivo iz cestarine.
    Ceste su javno dobro, integriraju zemlju, pretpostavka su za povećanje gospodarskog razvoja i olakšavaju kretanje građanima, a privatne ceste više bi dovodile u opasnost ustavnu slobodu kretanja, omogućavale monopolistički položaj njihovim vlasnicima i ugrožavale temeljna ljudska prava.
    Izgradnju ceste treba platiti njezin vlasnik, a s obzirom da je to država normalno je da je plaćaju porezni obveznici – država to smo mi porezni obveznici.
    Turist koji dođe avionom neće platiti cestarinu, ali će snositi trošak PDV-a isto kao i onaj koji je došao autocestom međutim to nije njegov problem.
    Cijene usluga u turizmu ne ovise o PDV-u nego o cijenama koje ima konkurencija za istu uslugu. O visini PDV-a ovisi zarada vlasnika turističkih kapaciteta jer oni svoj prihod moraju podijeliti s državom. Npr. kad bi se PDV u turizmu podigao ili spustio za 10% to ne znači da bi i ugostitelji podigli ili spustili cijene za isti postotak nego bi normalno naplatili maksimalno koliko im konkurentnost dozvoljava.

    • Upravo o tome govori Šimun. Ja i ti imamo osobne koristi od autoceste, ali tu autocestu otplaćuje i umirovljenik s Visa koji je najvjerojatnije nikad neće ni vidjeti. Na prvi pogled bi bilo poštenije da ja i ti plaćamo korištenje auto-ceste (cestarina nije porasla godinama, ako ne računamo rast pdv-a), s obzirom da je mi koristimo, a ne djedica iz Babine Grede ili barba s Visa. Ali, s druge strane, imamo razlog pretpostaviti da auto-cesta pozitivno utječe na razvoj gospodarstva u cjelini (ne samo turizma). Kolega (u bivšoj firmi) napravi cca. 80-90k km godišnje na AC. To ne radi iz zadovoljstva, već zbog potrebe (prodajni predstavnik). AC je znatno olakšala poslovanje, odnosno transport robe od čega korist imaju svi građani RH.

  11. S druge strane vise te ne ugoscuju ugostitelji na staroj cesti. Dakle jedan je dobio a drugi izgubio i drzava je stvorila pobjednika i gubitnika neovisno o njihovima zaslugama. Efekt 0. Javno dobro mora biti efikasno i kvalitetno distributirano i mora se voditi racuna o cost benefitu tog javnog dobra i ono sto je kod nas najgore moraju se uzeti u obzir oportunitetni troskovi tih projekata koji su katastrofalni. Infrastrukturu mozes graditi i kad postoji kriticna masa ljudi koji to traze i spremni su to platiti i koristiti a ne “If we build it they will come” pristupom. Nas turizam pati od slabe ponude i koncepta turizma iz 70tih godina sea i sun i visokih fiksnih troskova koji se moraju pokriti u kratkoj sezoni dakle mora se u tri mjeseca zaraditi za cijelu godinu i to cesto ima presudan utjecaj na cijene, često mala profitabilnost, moras obrnuti ogromno lovu da bi zaradio malo. To je sve prezivljavanje.

  12. @dandy

    Možeš li ti dokazati da bi stopa rasta bila ista i sa starom cestom?

    Ali pazi… ako jedan želi potrošiti milijarde (koje niti nema — ući u dug!), a drugi ne želi, na kome je teret dokaza? Da je bilo razuma (i pravde) hrvatski cestograditelji bi bili morali itekako argumentirati svaki metar autoceste. Toga nije bilo. Autoceste su građene uz pomoć kvalitativnih argumenata poput tvojih, npr. da “povezuju zemlju” ili “omogućavaju razvoj”. Gradnja naših autocesta je pobjeda emocija nad razumom i pobjeda kratkoročnog razmišljanja nad dugoročnim.

    Drugo, autoceste nisu javno dobro čak ni po uobičajenoj mainstream definiciji javnog dobra (ako mi ne vjeruješ pogledaj u wikipediji).

    Treće, ja ne podržavam dizanje PDV-a u turizmu, naprotiv, podržavam smanjenje na 10% i po mogućnosti na 0% (kratko o tome ovdje: http://usporedbe.wordpress.com/2012/01/05/ukinimo-ministarstvo-turizma-i-njegovo-centralno-planiranje/ )

  13. Pod uobičajenoj definiciji pretpostavljam da misliš na definiciju čistog javnog dobra. Vrlo je malo primjera čistog javnog dobra.

    Ipak, reći da (auto)ceste nisu javno dobro nije sasvim točno. Reći da su privatno dobro je pogrešno.
    Ceste ne spadaju u te dvije kategorije jednostavno. Ako smo sumnjičavi, reći da nisu čisto javno dobro je ispravno.

    Korištenje javnog dobra podrazumijeva zajedničku i podjednaku, tj. nedjeljivu, konzumaciju i korist.
    Pošto (auto)ceste ipak nisu nedjeljive, jer korištenje jedne osobe ne ukida ali smanjuje korist korištenja druge, ceste su javna dobra sa varijablinim korištenjem.
    Kao takvo dostupno je svatkome, ali svatko odlučuje frekvenciju kojom će koristiti cestu.
    Dok god postoji značajan stupanj javnosti korištenja, konkurentsko tržište neće uspijeti izgraditi društveno optimalnu količinu cesta.

  14. Na autocestama mogu nastati gužve, dakle korištenje od strane jednoga smanjuje dostupnost drugome, ali još važnije svojstvo autocesta je da je moguće isključiti ljude od korištenja, jer postoje rampe na ulazima.

    Ne postoji free rider problem. Onaj tko koristi, plaća, onaj tko ne plati, ne puste ga da koristi. To znači da AC nisu javno dobro osim po iznimno nategnutoj definiciji po kojoj su i, recimo, kina ili stadioni javno dobro. Mislim da ćemo se složiti da je to natezanje definicije, jer privatni sektor je spreman ponuditi i kino i autocestu ako su cjenovni signali tu.

  15. Ako zabraniš ulaz rampom, govoriš o privatnom dobru. (ako ne postoji free rider problem)
    Rampe, i.e. naplata, kontroliraju frekvenciju ulaza, ne zabranu.

    Nema nikakvnog natezanja definicije. Ti uporno govoriš o privatnom dobru.
    Upravo zato jer su cjenovni signali ili uopće neprisutni ili su nepovjerljivi privatni sektor neće ponuditi dovoljnu količinu javnog dobra.

  16. Kad sam napisao da su ceste javno dobro nisam natezao definicije, mislio sam da je to notorna činjenica, a pravni teoretičari npr. kažu ovo;

    “2. 1. Vrste javnih dobara s obzirom na objekt
    U diobi javnih dobara prema kriteriju objekta razlikuju se zemljišno dobro,vodno dobro, pomorsko dobro i zračno dobro.

    a) Zemljišno dobro
    U kategoriju zemljišnog dobra, kao vrstu javnoga dobra, ubrajamo javne putove, ceste, mostove, trgove, parkove, groblja i slično. Zakonom o javnim cestama propisuje se da su javne ceste opće dobro i na njima se ne može stjecati pravo vlasništva niti druga stvarna prava po bilo kojoj osnovi.9 Javna cesta se upisuje u zemljišne knjige kao opće dobro u skladu s propisima koji uređuju zemljišnoknjižne upise. Ovim se zakonom propisuje koji sve tehnički elementi čine javnu cestu,10 a javna se cesta upisuje u zemljišne knjige kao opće dobro u skladu s propisima koji uređuju zemljišnoknjižne upise. Prema prometnom, gospodarskom i društvenom značenju, javne ceste se dijele na državne, županijske i lokalne.”

    Dakle autoceste u Hrvatskoj su javno dobro, a što se tiče PDV-a mišljenja sam da je jedino ispravno da je on jednak za sve, po mogućnosti 10%, a ako netko predlaže selektivno smanjenje PDV-a npr. u turizmu na 10% onda ja predlažem selektivno povišenje PDV-a u turizmu na 30%.

    Kao hrvatski državljanin i porezni obveznik smatram se vlasnikom državnih cesta i nažalost velikim dužnikom jer je netko u moje ime odlučio izgraditi skupu cestu koja će se možda isplatiti za mog života, a možda i neće, ali od svih velikih državnih investicija izgradnja prometnica mi je najmanje sporna.

  17. Evo još malo o javnom dobru iz važećeg Zakona o cestama (NN 84/11):

    II. JAVNE CESTE

    Pravni status javnih cesta

    Članak 3.

    (1) Javne ceste su javno dobro u općoj uporabi u vlasništvu Republike Hrvatske.

    (2) Javne ceste se ne mogu otuđiti iz vlasništva Republike Hrvatske niti se na njima mogu stjecati stvarna prava, osim u slučajevima propisanim ovim Zakonom.

    (3) Na javnoj cesti može se osnovati pravo služnosti i pravo građenja radi izgradnje komunalnih, vodnih, energetskih građevina i građevina elektroničkih komunikacija i povezane opreme, na način propisan ovim Zakonom.

    (4) Cestovno zemljište može se dati na korištenje radi obavljanja pratećih djelatnosti (ugostiteljstvo, trgovina, benzinske postaje i drugo), na način propisan ovim Zakonom.

    (5) Javna cesta postaje javno dobro u općoj uporabi pravomoćnošću uporabne dozvole, odnosno izdavanjem drugog akta na temelju kojeg je dopuštena uporaba građevine sukladno posebnom propisu.

    (6) Javna cesta upisuje se u zemljišne knjige na temelju pravomoćne uporabne dozvole kao javno dobro u općoj uporabi i kao neotuđivo vlasništvo Republike Hrvatske, uz upis Hrvatskih autocesta d.o.o. kao pravne osobe ovlaštene upravljati autocestama, Hrvatskih cesta d.o.o. kao pravne osobe ovlaštene upravljati državnim cestama i županijske uprave za ceste kao pravne osobe ovlaštene upravljati županijskim i lokalnim cestama (u daljnjem tekstu: pravna osoba koja upravlja javnom cestom).

    (7) Pravo služnosti i pravo građenja na javnoj cesti te koncesija na javnoj cesti upisuju se u zemljišne knjige sukladno propisima koji uređuju zemljišne knjige.

    (8) Korištenje cestovnog zemljišta upisuje se u zemljišne knjige sukladno odredbama o upisu zakupa prema propisima koji uređuju zemljišne knjige.

  18. Treba razlikovati pravnu i ekonomsku definiciju javnog dobra. Pravno gledano, javno dobro je što god zakonom proglasimo javnim dobrom. Tu stvarno imamo potpunu slobodu.

    Uobičajena ekonomska definicija pak spominje dva kriterija koja nešto mora zadovoljavati da bi bilo javno dobro: nemogućnost isključivanja korisnika i nepotrošivost (nerivalstvo) pri korištenju.

    I ta je definicija problematična, ali da ne širimo temu. Javna dobra, kažu ekonomisti, mora graditi država, jer tržište neće. Primjer (ne samo tipičan primjer nego skoro pa jedini primjer, što samo po sebi puno govori) je obrana zemlje. Ne možeš isključiti lokalnog pacifista iz korištenja obrane zemlje. Ako kupujemo top, a on ne želi dati novac, ne možemo reći “ok, onda taj top nećemo koristiti za tvoju obranu, nego samo našu”.

    Nije slučajno što je primjera “javnih dobara” malo. U nedostatku primjera, čak ponekad podvaljuju zrak pod javno dobro :). Ekonomija je znanost o rijetkosti, stvari poput zraka koje su superobilne nisu predmet proučavanja ekonomije. Sama činjenica da su stvari rijetke povlači i to da postoji rivalstvo u korištenju.

    Je li autocesta javno dobro po uobičajenoj ekonomskoj definiciji? Nije! Cijela je ograđena i ima rampe na ulazu, kao što sam već napisao. Ako lokalni hipik kaže da ne želi autocestu, jer svugdje ide biciklom, možemo ga isključiti iz korištenja.

    Natezanja definicije ima dosta iz očitih razloga. Ako je nesporno da javna dobra mora proizvoditi država (nije, ali kaomda je…) onda je ljubiteljima intervencije u interesu da što više toga proglase javnim dobrom. Recimo, nedavni domaći primjer je fakultetsko obrazovanje.

    • Čisti zrak Simun, čisti zrak, ne samo zrak. Postoji razlika, ali blago tebi što je neznaš. No, nadam se da ne živiš u Sisku.

      Pripisujes ekonomistima i ostalima neke ideje I definicje koje nisu tocne. Ekonomisti ne kazu da javna dobra mora proizvoditi samo drzava, to nije dio definicije niti neosporno. Postoje mutne zone I ponekad je pozeljno da je privatni investitor ukljucen. Ekonomisti kazu da konkurento trziste nece proizvesti javnih cesta u nekoj optimalnoj razini zbog valjanih razloga ne jer su ljubitelji drzavne intervencije (hvala lijepa.) Ti uporno to ignoriras.

      Cisto javno dobro i privatno dobro su samo dva suprotna limita definicije. Ceste ne spadaju jednostavno pod niti jednu definiciju to je ispravno.
      Izmedu postoje stupnjevi rivalstva i iskljucivosti.

      Fakultetsko obrazovanje je isto tu izmedu, vjerojatno vrlo blizu privatnom nego cistom javnom.
      Osim obrane, znanje je primjer javnog dobra. Cini mi se da i to ignoriras.

      Ono sto ti opisujes kao ogradenu cestu sa rampom (naplatom) ne znaci da nije dostupna svima javno vec da se kontrolira frekvencija koristenja, rade nego broj korisnika.
      Naravno ako se potpuno iskljuci i zabrani pristup onda se radi o necijem privatnom dobru.

      Taj sa biciklom je sam sebe iskljucio sa ceste. Ne zato jer je cesta ogradena ili on ili ona ne smiju koristiti vec jer ne zeli voziti auto.

  19. Cronomy donekle ima pravo. Radi se o tome da biciklist ima jednako pravo kao i bilo tko pod jednakim uvjetima (placanje cestarine i imanja automobila) koristiti tu autocestu. Simun javno dobro gleda vise kao nesto apsolutno tipa park po kojem se svi mozemo slobodno setati ili zrak vise manje cist. Pravne i ekonomske definicije nisu iste uostalom dvije pravne definicije u dvije drzave o istoj stvari mogu biti drasticno razlicite.

Trackbacks

%d bloggers like this: