Jedna od važnijih izbornih tema gdje se dobivaju značajni glasovi jest brodogradnja. Od političara se ne može očekivati više ili, po mom mišljenju, uopće nekakvo kvalitetno riješenje za brodogradiliša jer nitko od njih neće riskirati gubljenje glasova. Tipične parole od svih političara su da se ne može zatvarati brodogradilišta (iako je takva politika kreativne destrukcije dobrodošla), nedavno je Čačić rekao da on bi zatvorio 2 brodog. ili Sanader još prije koji mjesec populistički da “nije sve u profitu” time opravdavajući godišnje gubitke i neefikasne subvencije brodogradnji iz poreznog novca. To pogotovo vrijedi u izbornoj godini, zato nužni potezi i kakva-takva riješenja mogu doći samo odmah nakon izbora, u prvoj godini, možda drugoj.
Već jednom prije, na pollitici sam rekao da Hrvatska gradi kvalitetne brodove, mi imamo “know how” u inžinjerskom djelu brodogradnje, a jedan moj prijatelj mi kaže da stranci čak misle da gradimo “rolls royce” od brodova. Koliko god sve to možda stoji, brodogradilišta su nam u minusu i veliki uteg na gospodarstvo i razvoj jer ne znamo (ili vrlo lako moguće nećemo) voditi kvalitetan i uspješan poslovni dio brodogradnje. Ne može brodogradilište, kao ni bilo koja druga firma, biti uspiješna i profitabilna ako se posao ne vodi kako treba i ako se ne razmišlja kako ponuditi nove proizvode. Tu su mi nejasna, zapravo začuđujuća, Jurčićeva čuđenja kako to da “se u nas grade najkvalitetniji brodovi, ali s gubitcima, što nije slučaj u svijetu.” Pristup brodogradnji je zadnjih godina “možda bio pogrešan.”
Možda? To je ozbiljna ili retorička konstatacija? Da posudim Clintonovo objašnjenje, do sada već poznato svima, i malo ga pomjenim – “It’s the business model stupid!” On je pravi uzrok neuspiješnosti naših brodogradilišta u odnosu na svijetska i dok se uzrok ne “sanira” riješenja stalne krize brodogradilišta neće biti. “Hrvatska brodogradilišta se ne mogu identificirati sa suvremenim modelima u svijetu, jer poslovnom strategijom, ustrojem i makro tehnološkim konceptom predstavljaju zastarjeli i davno napušteni model brodogradilišta” kaže u svom radu “Kriza hrvatskih brodogradilišta..” Mladen Klasić. (Preporučam da pročitate, ima 16 stranica) Model koji primjenjuje hrvatska država kao vlasnik brodogradilišta je ostavština prošlog sistema, i.e. nije se mijenjao već 50 godina, osim u određenoj mjeri u Uljaniku. Ono što se uglavnom od političara čuje i što oni riješavaju su simptomi (dugovi, stara tehnologija, slaba produktivnost, oronuli kapaciteti) ne uzrok problema brodogradnje. Razlog tomu jest da ti pravi uzroci nisu dospijeli do većine građana kao istinski razlozi koji nameću vrlo jasne smjerove što učiniti dalje. Smjerove koji nimalo nisu zanimljivi političarima. Zato nam političari, kroz Vladu pravi vlasnici brodogradilišta, i dalje mažu oći sa “riješenjima” koja zapravo na kraju dana idu na štetu čitavog društva i razvoja.
SDP je preko Jurčića objasnio svoje ideje i namjere za brodogradnju u Hrvatskoj. Prvo brodogradilišta će se sanirati 2008., jer su posljednji put sanirana 2002. No, sanacija u riječniku političara znači samo pokrivanje dugova, što je neispravno. Sanacija ne znači samo pokrivanje dugova, već sveukupno ozdravljenje poslovnog subjekta u pitanju. Mladen Klasić piše, “Iz samoupravnog sustava naslijedili smo shvaćanje, da se poslovno ozdravljenje postiže tek financijskom injekcijom za pokriće akumuliranih gubitaka…Pokrivanje gubitaka donosi tek privremeno olakšanje. Potpuna sanacija uvijek zahtijeva i strukturne promjene.” Vrlo je razumljivo da pokrivanje akumuliranih dugova svakih par godina znači da je pravi uzrok koji stvara te dugove ostao isti, netaknut. Koji poduzetnik bi sebe smatrao uspiješnim kad bi čistio dugove svakih par godina, uzimajući novac nepovratno od svoje rodbine? To znači da nikada nije stvarao dobit, već akumulirao gubitke, i kao takav je samo trošak i šteta za svoju obitelj. Sanacija i preživljavanje državnih brodogradilišta se bazira na njihovom financiranju iz državnog proračuna, tj. iz džepova poreznih obveznika. Ta činjenica vrlo polako dopire do svjesti građana, što samo daje političarima mogućnost da i dalje muzu poreznike. Subvencije brodogradnji u 2006. su bile najviše u posljednjih par godina, iznosile su 2.6 milijarde kuna, ili 30% od svih državnih potpora 2006. SDP je objasnio kako planiraju sanirati gubitke; tako da ih stavi sve u jedan fond i “da se njihovo rješavanje prebaci za budućnost.“ Takav način sanacije postavlja pitanje da li se riješavanje brodogradnje zapravo stavlja pod hipoteku koju će otplatiti buduće generacije? No to ne govori što sa sadašnjim enormnim potporama brodogradnji, kao i drugim sektorima. (I onda će netko da je proračun i time “građani” oštečeni jednokratnom prodajom HTa, dok godišnje političari izdvajaju milijarde iz proračuna za vječne gubitaše i duhove od poduzeća. Eh, ne laje pas zbog sela!)
No, svejedno i da građani ne prosvjeduju država će se naći u dilemi o ukidanju subvencija, što će najvjerojatnije morati učiniti zbog pristupanja EU. Privatni investitori nisu sigurni i “zaljubljeni” u državne subvencije jer one ovise o političkoj volji i dolaze sa uvijek prevelikim državnim uplitanjem u poslovanje. U zemljama u razvoju pa čak i u siromašnim zemljama strani investitori dolaze samo u industrije/sektore koji imaju zagarantirane državne subvencije. Upitno je koliko će država dalje moći “sanirati” i subvencirati brodogradilišta, jer pristupanje EU zahtjeva ukidanje velikog broja subvencija vječnim gubitašima. Na taj način privlačenje stranih investitora u naša brodogradilišta, zbog dodatne nesigurnosti subvenciranja, je otežano. No, ja sam još uvijek uvjeren da privatizacija određenih brodogradilišta ima potencijala za uspijeh ukoliko se naravno država, i sa strateškim udjelom, makne sa puta novim vlasnicima i njihovom efikasnom vođenju kapaciteta. U obzir bi naravno došlo samo par brodogradilišta, ne sva. Gosp. Klasić je pesimističan i smatra da:
“Hrvatska brodogradilišta su odbila takve ulagače svjesna, da bi za njih to značilo kraj samostalne brodogradnje. Danas više nema interesa niti za takav otkup hrvatskih brodogradilišta, pa bez ikakve dvojbe možemo zaključiti, kako uopće ne postoje izgledi za privatizaciju hrvatskih brodogradilišta u bilo kojem vidu.”
Potom, drugo riješenje koje se predlaže nakon sanacije je objedinjavanje svih 5 brodogradilišta u jednu organizaciju, kako bi postali profitabilni 2008. godine. Do 2012. se niti jedno neće zatvarati, znači SDP se pokrio za vrijeme svojeg mandata. Ni u snovima ne treba očekivati profitabilnost 2008., kroz ujedinjenje pod krovnu kompaniju “Jadran Brod – hrvatska brodogradnja.” Tek nakon ujedinjenja (tj. merger and acquisition, M&A) i procesa restrukturiranja je moguće očekivati profitabilnost. M&A je dugotrajan proces, ponekad čak i par godina dok se ishod manjih troškova, veće produktivnosti i profitabilnosti i pozicije na tržištu zbog dobivene sinergije postigne. Nije nimalo jednostavan projekt ili sa automatskim dobicima. Danas se još uvijek u poslovnim školama i stručnim krugovima debatiraju posljedice M&A, njihove isplativosti i korisnosti za vlasnike u mnogim slučajevima, kao što postoji i niz visokoprofilnih slučajeva loših posljedica M&A. Jedan od problema koji bi mogao zadesiti Jurčićev Jadran Brod jest da je on već postojao, što je Jurčić siguran sam svjestan. Uputno je promatrati to najavljeno objedinjavanje i vidjeti sličnosti (ako postoje) sa prošlim. Evo kako Mladen Klasić to opisuje:
Sredinom šezdesetih vodeći čimbenici tadašnje Republike Hrvatske potakli su integraciju jadranskih brodogradilišta u Združeno poduzeće Jadranbrod i u političkoj pripremi smijenili vodeće kadrove u tri velika brodogradilišta. Unatoč svemu prevladali su lokalnih političkih interesi, pa iz statuta udruženog poduzeća izostaje centralno upravljanje i racionalizacije, koje se u integracijama podrazumijevaju, kako bi se očuvala autonomija svakog od brodogradilišta. Integracija je izgubila svaki smisao, jer su brodogradilišta nastavila autarhičnim razvojem i u to vrijeme bilježimo paralelni razvoj tvornica diesel motora u tri najveća brodogradilišta, dok je funkcija Udruženog poduzeća Jadranbrod bila svedena na granskog udruženja za lobiranje interese članica pri institucijama bivše države
Tim rečeno, ideja nije za baciti i svakako da predstavlja svježi potez u brodogradnji. No, bez temeljnog restrukturiranja poslovnog modela brodogradilišta, samo njihova integracija neće omogućiti preživljavanje i dugoročno uspiješno poslovanje. Postojeći model je neadekvatan, zastario po poslovnoj strategiji i tehnološkim konceptima, u biti vjerovali ili ne u 21. stoljeću ostavština samoupravnog socijalizma. Odlikuju ga visoki fiksni troškovi zbog prekomjerne zaposlenosti i neiskorištenih, “jalovih” kapaciteta i izgradnja brodova na više navoza. Vjerojatno najveći problem je visok stupanj autarhičnosti, tj. težnja ka samodostojnost brodogradilišta karakterizirana sa brojnim kapacitetima koje je nemoguće iskoristiti u većini slučajeva. Racionaliziranje takvog stanja ostavilo bi neke kapacitete koji mogu opskrbljivati sva brodogradilišta, a druge bi se ugasilo. Hmmmm, koji političar ima hrabrosti i znanja to napraviti? Niti jedan u Hrvatskoj. Objašnjenje:
“Sindrom autarhičnosti je naslijeđe samoupravnog socijalizma i glavna prepreka za ostvarenje niza racionalizacija i sinergijskih efekata, koji se postižu specijalizacijom kapaciteta u okvirima poslovno i tehnološki integrirane cjeline. Ovakvo stanje ističe promašenost državnog vlasništva. Država iako je jedinstveni vlasnik svih brodogradilišta zbog iracionalnih političkih motiva nije u stanju pokrenuti ono, što bi svaki privatni vlasnik u tom položaju bilo gdje u svijetu proveo bez oklijevanja.”
Model kojem se naša brodogradilišta trebaju prilagoditi i koji je za nas jedini moguć jest model montažnog brodogradilišta. Drugi svjetski model je onaj korejskih i japanskih brodogradilišta, tvornice brodova. (Valjda treći u svijetu je hrvatski model. Šala.) Montažna brodogradilišta, kao i azijske “tvornice”, se odlikuju efikasnim outsourcing-om kojim drže ključne troškove što je manjim moguće, tj. jalovi kapaciteti su nepostojeći. U montažnim, to se postiže niskim fiksnim troškovima sa kvalitetnim krugom kooperanata i dobavljača, tj. specijaliziranih proizvođača i dobavljača opreme, koji su angažirani samo onda kad su i potrebni, za razliku od postojećih kapaciteta koji stvaraju trajni trošak kad su neiskorišteni.
Osim Uljanika, druga brodogradilišta su u proizvodnji standardiziranih brodova (tankera) gdje su izloženi oštroj konkurenciji Južne Koreje, gdje je cijena broda daleko ispod cijene broda u brodogradilištima EU, a kamoli nas. Zbog toga naša brodogradilišta moraju napustiti izgradnju tih brodova, što naravno ne ide preko noći. Ono što mogu i trebaju graditi jest brodove za posebnu namjenu, nešto što je Uljanik već napravio. To je moguće samo preustrojem sadašnjeg modela u model montažnih brodogradilišta. Upravo zbog toga, ali i smanjenja nepotrebnih zaposlenika, Uljanik je relativno uspješno brodogradilište. Kako bi se brodovi posebne namjene mogli uspiješno (profitabilno) graditi, sadašnji oronuli autarkični model mora se napustiti i brodogradilišta se trebaju restrukturirati po montažnom modelu, “lišen svake autarhije.” Da bi do togla došlo, političari koji se u izbornim kampanjama vole razbacivati obećanjima i raznim riješenjima, a koji su stvarni “vlasnici” sudbine brodogradnje, trebaju javnost suočiti sa stvarnošću, što znači:
- koncept montažnog brodogradilišta bitno smanjuje broj zaposlenih i opseg fizičkih kapaciteta u svakom od brodogradilišta. To je u skladu sa iscrpljenim domaćim resursima, nakon što lokalno stanovništvo odbija teška fizička zanimanja u brodogradilištima!
- udio uvozne komponente u proizvodnji plovila donekle će porasti sukladno povećanju integralne kooperacije pretežno inozemnih dobavljača. Dobavljači oslonjeni samo na domicilnu potražnju ne mogu se održati!
Hrvatska brodogradnja se nalazi pred velikim strukturalnim izazovima, ne cikličnim gdje samo krpanje rupa može pomoći. Na početku sam rekao da je sadašnji poslovni model pravi uzrok stalne krize naših brodogradilišta. Ali, tko upravlja reformom sadašnjeg ustroja ili njegovim zadržavanjem? Naravno, Vlada i političari. O njima ovisi da li će provesti dalekosežna promjena brodogradnje, koja znači promjena ustroja i kapaciteta, ili će se ostati na sadašnjem neracionalnom modelu gdje brodogradilišta “preživljavaju tek uz izdašnu pomoć hrvatske države, koja nažalost i danas privredom u državnom vlasništvu upravlja povodeći se kriterijima promašenog sustava bivše države i preuzima sve veći teret na državni proračun.” Več više puta rečeno na ovom blogu, za to treba imati lidere a ne populiste, bilo s lijeve ili desne strane, na vlasti.
Cronomy.org 